Agencja Interaktywna

Latanie w parze
Naskrobal tyran Rax

Ave !!!

W dzisiejszej części szkoły latania....omówimy sobie temat latania w parach.

Parę tworzy 2 pilotów, którzy dobierają się dobrowolnie (ważne jest by się dobrze rozumieli) lub zostają wytyczeni przez dowódcę danego rajdu lub capa.

Porównanie latania w parze z lataniem singlowym.

* Jesteś sam w powietrzu i nie możesz liczyć na życzliwość innych, że zawsze dostaniesz six call !
* Zarówno podczas ataku jak i obrony sam sprawdzasz swoja 666 jednocześnie wyszukując cel.
* W przypadku gdy cony cię obsiądą nie licz za bardzo na innych.
* Stajesz się mocno nerwowy, a spowodowane to jest że zawsze wszystko musisz robić sam.
* Nie ma możliwości poproszenia kogoś by robił jako przynęta ( przysłowiowa Very Happy

)
* i najważniejsze to brak kogokolwiek kto ściągnie ci cona narażając własne życie !!!

Latanie w parze:
Jak widać z w/w punktów jesteś bardzo mocno odsłonięty i w bardzo wielu przypadkach kończy się to poprzez śmierć na polu walki !. Należy zaznaczyć, że latanie w parze to nie tylko lot 2 pilotów... przede wszystkim to bardzo zgrabna formacja, która ściśle ze sobą współpracując potrafi bardzo wiele osiągnąć.

Kilka rad:
- Latając w parze dzielicie się na dowódcę i skrzydłowego,
- Dowódca decyduje gdzie i czym polecicie,
- Dowódca odpowiedzialny jest za strategię i taktykę,
- On też odpowiedzialny jest za sprawny przebieg ataku lub obrony

Praktycznie wygląda to tak :

* Będąc w twr dobieracie się w pary i ustalacie kto w danym locie jest szefem
* Dowódca określa z jakiego miejsca startujecie
* On wybiera samolot, ilość paliwa (istotne !!!) rodzaj uzbrojenia
* Po starcie dowódca określa trasę przelotu (kierunek, wysokość)
* Skrzydłowy ściśle musi wypełniać rozkazy lidera
* W przypadku ataku na pojedynczego cona dowódca decyduje kto atakuje a kto ubezpiecza. W zależności od sytuacji można stosować kilka taktyk ataku.
* Dowódca leci przodem a skrzydłowy utrzymuje odległość od d2 do d5. Pozwala to na kontrolowanie lotu dowódcy i odpowiednie korygowanie własnego położenia w stosunku do lidera.
UWAGA: skrzydłowy nie może lecieć dokładnie na godz. 6 swojego lidera. Jest to bardzo ważne gdyż lider nie może obserwować czy jego skrzydłowy ma cona na swojej 6. Zatem skrzydłowy powinien utrzymywać pozycję na godz. 5 lub godz. 7 !!!

Rodzaje ataku oczywiście uzależnione są od wielu czynników takich jak: nasza wysokość, rodzaj samolotu, przeznaczenie samolotu ( EF czy DF ), odległość od własnego terytorium itp.

Opiszę teraz kilka rodzajów i możliwości przeprowadzenia sprawnego ataku.

Atak na samotnego cona:

Sytuacja:
my lecimy (my = para) na wysokości 3 km. Con widoczny jest na godz. 12 niżej od nas np. 2 km. Podchodzimy do wrogiej maszyny starając się aby nie zostać wykrytym. Teraz mamy do wyboru 2 rodzaje ataku:

* 1 model:
lider atakuje cona od godz. 6 a w tym czasie skrzydłowy utrzymuje dystans d10 do d12 co pozwala na zaatakowanie wroga w przypadku gdy atak lidera nie powiedzie się z powodu tego ze nieprzyjaciel wykonał zwrot i lider nie trafił pierwszym podejściu.
* 2 model:
lider samotnie atakuje wroga a w tym czasie skrzydłowy ubezpiecza jego atak pozostając na wysokości umożliwiającej natychmiastowe włączenie się do walki i meldując o zachowaniu wroga w przypadku nieudanego ataku. W tym przypadku skrzydłowy pozostaje na danej wysokości do momentu aż lider nie uzyska wysokości sprzed ataku.

Atak na więcej niż jednego cona (czytaj furball)

W tym przypadku jedną z najlepszych technik do uzyskania celnego strzału jest wyprowadzenie wrogiego samolotu na czystą pozycję do strzału. Wykonuję się to w bardzo prosty sposób. Lider atakuje - w tym czasie skrzydłowy utrzymuje odległość nie większą niż d20. Lider wlatując w taki kocioł star się stracić namierzoną maszynę wroga ale nie wykonując zbędnych manewrów powodujących nadmierną utratę prędkości. W tym czasie skrzydłowy podąża za liderem informując czy przypadkiem nikt nie zachodzi lidera od dołu itd. Cały atak ma na celu wywabienie przynajmniej jednego samolotu wroga , który podąży za liderem. W tym czasie skrzydłowy znajdujący się w odległości nie większej niż d20 zachodzi cona od godz. 6 uzyskując pewną pozycję do czystego strzału. Jeżeli samolot wroga jest zbyt blisko lidera i zachodzi obawa, że nasze pociski mogą trafić lidera wtedy należy zastosować manewr odsłaniający wrogą maszynę. Polega to na odpowiednim ustawienie się - na komendę skrzydłowego - w ostre wznoszenie co w efekcie prowadzi do zmiany kursu cona a tym samym wystawia się i prezentuje w celowniku skrzydłowego jako duże pole do trafienia.

Oczywiście nie zawsze przedstawione wyżej metody walki sprawdzają się. Uważam, że przy zastosowaniu latania w parach w znacznym stopniu zwiększamy swoje szanse na przetrwanie o raz zdecydowaną przewagę w przypadku ataku wrogiego pojedynczego samolotu ponieważ latanie w parze pozwala na obserwowanie swojej 6 bez konieczności zmiany kursu.

Mam nadzieję, że te kilka słów przybliży jak i zachęci was do latania w parach.

Kolejnym krokiem jest połączenie par w większą grupę dowodzoną przez jednego pilota.
_________________
Całe życie z wariatami Wink

Klapy, rudder i inne tam...

Naskrobał Nahen

Samolot jako maszyna mechaniczna i do tego mająca latać jest z natury dość prosta. (nie licząc kilku milionów śrubek i nakrętek albo nitów Wink

). Zacznijmy od....

...STARTU...
(rzecz o rudderze i znanych wszystkim sterach pionowym i poziomym)

Więc standardowy start to max. obrotów silnika i oczekiwanie na prędkość przy której samolot może się oderwać od pasa. Kiedy ją osiągnie "dajemy na siebie" i lecimy... teoretycznie w tej fazie potrzebne są tylko ster wysokości-ogonowe usterzenie poziome i lotki (sterolotki) powierzchnie sterowe umieszczone w skrzydłach. Zasadę "pracy" zespołu ster wysokości-sterolotki pokazuje rys.1

rys.1

Niestety nie jest to takie proste bo jak każdy chyba w WB zauważył zaraz przy starcie jednosilnikowe samoloty i część wielosilnikowych zaczynają same skręcać i przechylać sie to efekt momentu obrotowego zespołu silnik śmigło i tu przydaje się po raz pierwszy rudder czyli ster kierunku (ster pionowy) nim możemy skontrować siły "spychające" samolot z osi planowanego startu. Rola ruddera nie kończy sie jednak po starcie ster kierunku powstał w czasach kiedy nikt nie stosował sterolotek i zmiane kierunku lotu można było przeprowadzić tylko za pomocą tego właśnie urządzenia. Za pomocą ruddera można dość precyzyjnie, płasko manewrować samolotem ale w dość wąskim zakresie kątów. Takie były założenia ale skoro można precyzyjnie podejść do lądowania to dlaczego nie używać tego wynalazku przy np. bombardowaniu, torpedowaniu czy w końcu w czasie walki powietrznej do precyzyjniejszego ustalenia celu w siatce celownika? to własnie część zastosowań ruddera, można dodać jeszcze wiele figur akrobacji w których się go stosuje najprostszym zastosowaniem w np. walce kołowej (DF) jest kontrowanie w czasie ostrego zwrotu opadania maszyny. robiąc ostry zwrot np. w prawo wytracamy zawsze wysokość ale można w tym momencie wychylić rudder w lewo i częsciowo wykożystać go jako ster wysokości wytracamy szybciej prędkość ale równocześnie możemy dłużej zostać na obecnej wysokości i w efekcie trochę później niż przeciwnik znurkować w zwrocie przez skrzydło za nim.

Na takiej samej zasadzie zamieniamy funkcje steru wysokości na ster kierunku zacieśniając zwrot kładąc "na siebie" drążek w czasie kiedy samolot jest przechylony.

Co do celowania w czasie walki powietrznej z użyciem ruddera... trzeba poprostu poćwiczyć na początku jest to dość hmm meczące ale po kilku próbach daje efekty. Podobnie w czasie bombardowań z lotu nurkowego ( DIVE) w zasadzie tylko rudder pozwala na 100% trafić bombą w cel.

KLAPY...
Klapy sa to "dodatkowe" powierzchnie nośne których zadaniem jest zmiana opływu laminarnego powietrza i zmian ciśnienia dynamicznego wokół skrzydeł w taki sposób by zwiekszyć powierzchnię nośną samolotu.

Po co to?

A więc wsiadamy w A6M2 na lotniskowcu i startujemy chwilka moment i jesteśmy w powietrzu na wznoszeniu piękny start... A teraz to samo tylko z bombkami... Silnik max obrotów trzymamy hamulce, puszczamy.... Zero się toczy ale w pewnym momencie wydaje nam sie że zabraknie pokładu... kończy sie pokład i ociężałe Zero opada w kierunku wody i w końcu "łapie" powietrze 2-3 metry nad wodą i powoli sie wznosi... A co będzie jak przed startem z takim obciążeniem otworzymy klapy? A6M2 wystartuje z bombami prawie jak bez.... poprostu dzięki klapom nie potrzebuje prędkości 170-200 km/h do startu ale o 20-30 km mniejszą. Taka sama sytuacja przy lądowaniu... Ile razy przy lądowaniu zastanawialiśmy sie czy wystarczy pasa... czy zdążę zahamować przed hngrem ;P a wystarczy otworzyć klapy i zamiast podchodzić 250 km/h do lądowania możemy podejść 200 a nawet 150 km/h ile wtedy jest miejsca na lotnisku Razz

Następnym możliwym sposobem użycia klap jest równierz manewrowa walka powietrzna (DF) kiedy prędkość spada do takiej że można bezpiecznie użyć klap otwieramy je samolot zwalnia dość drastyczniei jest dosć długo możliwy do kontrolowania tyle ze trzeba zawsze pamiętac o otwartych klapach w czasie walki bo przeciagnięcie z otwartymi klapami na małej wysokości w 100% kończy sie rozbiciem nie ma możliwości rozpędzenia samolotu do bezpiecznej prędkości kiedy przepadnie z prędkości 100km/h na wysokości 150-200 metrów.

Inną wersją-rodzajem klap sa tzw. DIVE BRAKES czyli hamulce używane w bombowcach nurkujących np Ju87 sa to powierzchnie aerodynamiczne które maja za zadanie wyhamować pionowo spadający samolot do prędkości która pozwala na wybranie celu, wycelowanie i zrzut bomb w odpowiednim czasie. Te hamulce równierz idealnie można wykorzystać do wymanewrowania samolotu siedzacego nam na 6. Jak i równierz można ich uzywać w czasie dobiegu podczas lądowania wspomagając hamulce na kołach.
_________________
Całe życie z wariatami Wink

Atak na cona od 6
Naskrobal tyran Rax

Ave !!!

Dziś omówimy sobie temat atakowania przeciwnika od godz 6 !

Oczywiście wielu z was powie, że nie ma nic łatwiejszego niż zaatakować samolot, który leci na levelu lub climbuje, jednak wielu nie potrafi skutecznie i przy użyciu niewielkiej ilości amunicji doprowadzić samolot wroga do ruiny.

Można rozróżnić dwa podstawowe ataki od godz 6.

I - atak z przewagą wysokości

Jak widać na załączonym rysunku nie zawsze ma się tak idealną pozycję do ataku. Samolot oznaczony literką B czyli my atakujemy z przewagi wysokości a co za tym idzie energii i o ile samolot A nie zauważy zbliżającego się samolotu a my nie spudłujemy

...no właśnie... jak to zrobić by nie pudłować ?

Odpowiedź jest dość prosta. O ile prędkość zbliżania się do samolotu A pozwala na dokonanie poprawki zarówno w poziomie jak i w pionie to idealnym rozwiązaniem jest wypluć serię pocisków z odległości nie większej niż d3. Ważne aby min. 80% pocisków trafiło w pierwszym podejściu - drugiego może już nie być Wink

Dlatego też zalecam skorygować prędkość a nawet ustawić przepustnicę do 50 % ( lub nawet do zera - zależy od prędkości z jaką lecicie) co pozwoli nam na wytracić troszkę prędkości a tym samym korygować nasze poczynania.

Pamiętajcie aby pierwsza seria skierowana była od dziobu wrogiego samolotu (linia czerwona) ponieważ tor waszego lotu jest opadający i tym samym większa ilość pocisków zaliczy trafienie.
Nie celujcie w ogon samolotu bo to nie przynosi pożądanych skutków (linia fioletowa).

II - atak z lvl od 6

Kolejnym, można powiedzieć klasycznym przypadkiem ataku wrogiego samolotu od godz. 6 jest atak z poziomu, na którym dogoniliśmy cona i wykorzystując szybkość naszego samolotu zamierzamy ostrzelać niczego nie spodziewającego się wroga.
Patrząc na rysunek poniżej łatwo zauważyć, że atakując przy tej samej prędkości ciężko mówić o dużej powierzchni ostrzału ponieważ sylwetka lecącego przed nami samolotu nie pozwala w krótkiej serii skupić na sobie naszego ognia.
Należy zatem i jest to metoda sprawdzona zaatakować - pod warunkiem, że mamy zdecydowanie więcej energii-prędkości- z małym manewrem, który zdecydowanie poprawi naszą sytuację a bardzo często okazuje się ostatnim wykonanym manewrem jaki jest konieczny do unicestwienia przeciwnika.
Jaki manewr wykonać ? ano taki, który zwiększy pole ostrzału ! mianowicie :

* a) pierwsza wersja ataku polega na lekkim opadaniu poniżej pod ogon cona - patrz rysunek 1 - a następnie poderwaniu maszyny w górę i oddaniu celnej serii (linia fioletowa) zaczynając oczywiście od śmigła wrogiego samolotu a kończąc na ogonie.

rys.1

* b) druga wersja ataku to nic innego jak odwrócenie sytuacji, czyli lekkie wzniesienie się nad wrogi samolot (pod warunkiem, że nasza prędkość jest zdecydowanie większa od prędkości cona !) i wyprucie serii od góry (patrz rys 2) oczywiście celując jak poprzednio w śmigło samolotu a kończąc na ogonie.

rys.2

Reasumując wady i zalety każdego rozwiązania można powiedzieć, że atak jak w pkt a jest zdecydowanie łatwiejszy do wykonania, ponieważ skracamy dystans oraz chowamy się do martwej strefy gdzie bez obrócenia samolotu przeciwnik nas nie dostrzeże. Natomiast atak opisany w pkt b jest o tyle skuteczniejszy, że o ile mamy problemy z dokładnym wycelowaniem to istnieje duże prawdopodobieństwo, że wystrzelona przez nas 1 seria pocisków o ile nie trafi w samolot to nie zostanie zauważona przez pilota, ponieważ pociski przejdą pod samolotem a to daje czas na szybkie skorygowanie ognia i oddanie kolejnej serii.

Poniżej dla przypomnienia starałem się pokazać skąd, a raczej od czego zaczynamy ostrzał. (1, 2 i 3 w kolejności celowania)

Dziękuję za uwagę i życzę udanych łowów!
Rax.
_________________
Całe życie z wariatami Wink

Sroka + Bart

F4U Corsair - lotniskowiec - take off z pełnym uzbrojeniem.

Krótki opis startu z lotniskowca Korsarzem z podpiętymi bombami 2000 funtów + 2x1000 funtów.
Po respawnie cofamy się na lotniskowcu plus/minus na początek pasa. Zabieramy tylko 25% paliwa

1.Sprężarka pierwszy stopień
2.Mieszanka 120%
3.Klapy zostawiamy schowane.
4.Grzejemy silnik do równomiernego dźwięku.
5.Zwalniamy klocki.
6.Joy od siebie na max
7.Manewrujemy delikatnie jedynie rudderem (najlepiej skonfigurować sobie dodatkowo na klawiszach , żeby nam ten w rączce nie ruszył lotek.
8.W okolicach drugiej wieży zapuszczamy klapy na Landing.
9.Dziób powinien nam się powoli kłaść , delikatnie wracamy joyem do pozycji zerowej tak aby pyskiem nie zaryć w deck.
10.Pas się kończy - delikatnie joy do siebie , manewry prawo lewo delikatne jedynie rudderem.
11.W miarę szybko po oderwaniu chowamy koła.
12.Po ustabilizowaniu się lotu chowamy klapy , mieszanka 100% i ziuuuuuuuuuuuuuuuuu

Do tej pory z Bartem udawało nam się dźwigać 2000+roxy. Teraz już mogę to zrobić bez cofania na pasie
Twisted Evil

Jutro może wrzucę parę zdjęć jak znajdę.
Czas na trening take off b-29 with 10x2000 z krótkiego CV Laughing

ps. są ponoć jakieś mody do katapultowania się przy starcie tylko po co , nie ma ciężej uzbrojonego samolotu na lotniskowcach jak F4U.
_________________
Całe życie z wariatami Wink

Chcesz poczytać o zawracaniu na lotniskowcu?
http://forum.warbirds.pl/viewtopic.php?t=1671&highlight=opowiadanie

Smile

_________________

Engine Complex Managment w Iłku
Zapodał Snekeye

Glebsza teorie do tych wszystkich ustawien to sobie moga chetni w necie poszukac, a tu bedzie od strony praktycznej:

1) mieszanka - tego sie dotyka wlasciwie tylko w ruskich i jakichs zabytkach. Powyzej 3500-4500 zaczyna sie za samolotem ciagnac taka fajna smuga z rur wydechowych, to jest benzyna, ktorej bylo za duzo w mieszance i nie zdazyla sie spalic. Trzeba zmniejszyc o 1 poziom i zapomniec.
Jesli ktos lubi krecic pokretlami i ciagle musi majstrowac przy jakichs dzwigniach jak leci to mieszanka ma tez inne zastosowanie - zmniejszajac % uzyskuje sie mniejsze zuzycie paliwa, ale wzrasta temperatura silnika (a tym samym rosnie nieco moc, ale tylko do pewnego krytycznego momentu). Tak samo mozna zwiekszajac % ochlodzic nieco silnik kosztem osiagow.

2) chlodnica - no sluzy do chlodzenia silnika Wink

jak sie grzeje to otworzyc, jak ostygnie to przymknac, bo osiagi leca na leb, na szyje. Mozna latac na lekko przegrzanym silniku, nic sie nie stanie, oby tylko nie za dlugo, bo osiagi spadna i w koncu sie popsuje.
Roznica w vmax przy zamknietej i max otwartej przepustnicy to nawet kilkadziesiat km/h (zaleznie od modelu).
Na wiekszej wysokosci powinno byc na tyle zimno, ze nie powinno byc potrzeby jej otwierania w ogole, ale tak nie jest...
Na dolocie do celu warto miec nieco bardziej otwarte zaluzje, zeby trzymac zapas temperaturki na momenty, kiedy bedzie naprawde goraco. Przy dlugich przelotach trzeba tez pamietac, ze idzie przy tym wiecej wachy.

3) sprezarka - wiekszosc samolotow ma automaty, a jak nie, to trzeba luknac do instrukcji i zobaczyc kiedy sie to cudo przelacza. Na nieodpowiednim "biegu" sprezarki na danej wysokosci osiagi potrafia zdrowo spasc.

4) skok smigla - mam na 100% i nie ruszam Wink

Ale jak ktos chce kombinowac, to przy szybkich przelotach mozna delikatnie zmniejszyc skok, zeby osiagnac wieksza predkosc. W przypadku CSP (constant speed prop, 90% samolotow w grze) prop pitch na 100% daje najwieksze przyspieszenie i w czasie walki raczej nie warto tym krecic. Niektore samoloty maja automaty - np. 109 ma jakistam dziwny mechanizm , a 190 magiczne kommandogeraet, ktore jednak mozna przelaczyc w tryb reczny. To jest czarny szlak dla zawodowcow Wink

Chwila nieuwagi i silnik robi pa-pa, bo sie "przekrecil". Opcja jest dla tych co maja za duzo czasu i chca go spedzic na treningu offline... Daje to podobno jakies wymierne rezultaty, choc RLM stwierdzilo, ze pilot nie jest w stanie uzyskac zauwazalnego zwiekszenia osiagow w porownaniu do automatu, ktory to podobno "reagowal za wolno na ruchy przepustnicy". Manuala nalezalo wlaczac jedynie w przypadku [podejrzenia] awarii mechanizmu. W jednym ze starych patchy faktycznie automat byl nieco anemiczny i samolot reagowal strasznie krowiasto na przepustnice. Poprawili to i jest git.
Tak naprawde, to w tych nienajnowszych samolotach warto czasem w ostrym nurku zmniejszyc jednak pp, bo jak sie silnik za dobrze rozkreci, to czesci pogubi Wink

Oleg faktycznie te wszystkie bajery zrobil w mocno uproszczonej wersji. Zasada "nie dotykac bo sie zepsuje" dotyczy generalnie wiekszosci samolotow. W niektorych (szczegolnie ruskich) trzeba od czasu do czasu pomachac patykami od sprezarki (tez np. w F4U) i mieszanki. No chyba, ze ktos lata tylko DF'y, nigdy nie lecial dalej niz 50km w jedna strone i nie wie jak wyglada swiat ponad pulapem chmur, wtedy powyzsze wynurzenia nie maja zastosowania Razz

_________________
Całe życie z wariatami Wink

Level Bombing w Szturmoviku
by Szymon

Bombardowanie w Szturmoviku to zupełnie inna para kaloszy niż w WB. Całość polega na ustabilizowaniu lotu i wprowadzeniu danych do celownika bombowego. Wbrew pozorom nie jest to strasznie trudne. Na klawiaturze trzeba sobie ustawić klawisze do sterowania celownikiem.

Poniżej przykładowe ustawienie:

NUM 1 - Odległość w celowniku minus (kąt patrzenia przez celownik)
NUM 7 - Odległość w celowniku plus (kąt patrzenia przez celownik)

NUM 8 - Ustawianie wysokości celownika (Zwiększenie)
NUM 2 - Ustawianie wysokości celownika (Zmniejszenie)

NUM 9 - Ustawianie prędkości celownika (Wyższa)
NUM 3 - Ustawianie prędkości celownika (Niższa)

NUM 4 - Ześlizg celownika w lewo
NUM 6 - Ześlizg celownika w prawo

NUM 5 lub NUM /- Włączenie automatyki celownika

Do tego konieczne będę jeszcze klawisz L do utrzymywania poziomu lotu oraz klawisz 2 dla włączenia stanowiska bombardiera i klawisz na joysticku do włączenia celownika (klawisze są przykładowe, bo każdy lubi to inaczej poustawiać)

Cały trik polega na ustabilizowaniu lotu klawiszem L w sporej odległości od lotniska-celu (powiedzmy, że jak cel się pojawi w zasięgu wzroku to już stabilizujemy lot), potem stabilizujemy prędkość, czy to przepustnicą czy skokiem śmigła to obojętne. Wygodnie jest sobie dać T=60-70%. Jak prędkość się ustali to przy pomocy NUM 8/ NUM 2 ustawiamy wysokość na jakiej lecimy, przy pomocy NUM 9/ NUM 3 prędkość z jaką lecimy z uwzględnieniem takim , że musimy przeliczyć prędkość z jaką lecimy IAS (Indicated Air Speed - prędkość wg przyrządów) na TAS (True Air Speed – prędkość rzeczywistą). Do tego służą tablice do których są linki niżej. Celownik włącza się jak jesteśmy na pozycji bombardiera i klepniemy klawisz włączenia celownika. I tak jeśli lecimy na np. 3000 metrów z prędkością 300 km/h to jak widać z tablicy trzeba wprowadzić wartość 359 km/h. Ponieważ celownik da się ustawić tylko do pełnych liczb, wprowadzamy do niego 360km/h. Następnie NUM 1 i NUM 7 ustawiamy celownik na jakiś cel na lotnisku (względnie NUM 4 i NUM 6 pozwala delikatnie sterować celownikiem na boki). Jak chcemy bardziej przesunąć celownik w lewo lub prawo, wyłączamy stabilizowanie lotu (klawisz L) i robimy to rudderem lub joystickiem. Potem znów stabilizujemy lot – L. Przy zbyt dużej korekcie celownik wyłącza się i kilka sekund trwa aż się znów ustali i włączy. Jak ustawimy celownik na jakiś cel, blokujemy go w celu NUM / lub NUM 5. Teraz automat zrzuci bomby z odpowiednim wyprzedzeniem do wysokości i prędkości lotu. Precyzja trafienia zależy od dokładności wprowadzonych do celownika danych.

Przy nalotach dywanowych można jeszcze wpłynąć na celność parametrem Bomb Delay w zakładce wyboru samolotu. Krótszy delay bomby spadną bardziej skupione, większy delay spadną w większym rozproszeniu.

Taki lot trwa dłużej niż figterem, ale przy odrobinie wprawy pozwala całkiem ładnie rujnować lotnisko przeciwnika:)

TABLICE

Tablica przeliczeniowa IAS na TAS (km/h) wysokość w metrach
http://republika.pl/szymonkot/IAS_TAS_metry.jpg

Tablica przeliczeniowa IAS na TAS (mph) wysokość w stopach
http://republika.pl/szymonkot/IAS_TAS_stopy.jpg

Tablica przeliczeniowa TAS na IAS (km/h) wysokość w metrach
http://republika.pl/szymonkot/TAS_IAS_metry.jpg

Tablica przeliczeniowa TAS na IAS (mph) wysokość w stopach
http://republika.pl/szymonkot/TAS_IAS_stopy.jpg
_________________
_________________
Całe życie z wariatami Wink